Артём Юрьевич Чайка – Президент Международного Союза промышленников и предпринимателей (МКПП), кандидат юридических наук.
Общеизвестно, что транспорт – это третья ведущая сфера материального производства, составляет одну из основ международного разделения труда, реально способствует современной специализации и кооперации в экономике. Наши интересы, направления и перспективы деятельности МКПП мы тесно связываем с решением транспортно-логистических вопросов.
Планируя свою работу, МКПП стремиться содействовать эффективному использованию ресурсного потенциала, представленных в нем государств, прежде всего евразийского континента, усилению их совместных транспортных возможностей. В центре этих процессов – актуальные сегодня векторные транспортные коридоры, которые дают ощутимые толчки многим насущным формам жизнедеятельности общества, простых людей. Конгресс, национальные союзы, полностью поддерживают задачи создания и развития евразийских международных транспортных коридоров, фактически обеспечивающих устойчивое экономическое развитие стран Европы и Азии. В современной, по сути, кризисной обстановке это имеет определяющее значение.
В этом плане следует активно поддержать идею создания Большого евразийского партнерства, инициативу китайских перевозчиков «Один пояс – один путь», другие предложения по транспортным маршрутам «Восток – Запад», «Север – Юг» с включением сюда не только сухопутных, но и морских, воздушных возможностей. Недавно в Астане президенты России, Казахстана и стран Центральной Азии по итогам своей встречи сделали совместное заявление о том, что Россия, Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Туркмения и Узбекистан «примут меры для развития трансграничных маршрутов, создания надежных логистических коридоров и увеличения пассажиро и грузопотока для выхода на региональные и мировые рынки».
Полагаем, что важнейшим принципом развития международных транспортных коридоров следует признать их развертывание на основе анализов и прогнозов потребностей мировой торговли, экономической безопасности стран участниц, что очень актуально сейчас в условиях всевозможных санкций и ограничений. Коридоры должны рассматриваться с учетом интермодальных перевозок, включения в систему интегрированных евроазиатских сообщений как наземных маршрутов, так и морских участков, обеспечения эксплуатационной совместимости железнодорожных и внутренних водных путей, облегчения процедур пересечения границ, таможенных формальностей.
Снижению транспортных затрат, в том числе в себестоимости продукции может активно послужить учёт особенностей географического расположения участников перевозочных процессов. Кроме уже названных перспективных азиатских адресов и потенциально выгодных транспортных инициатив в юго-западном направлении хотелось бы обозначить инициативу о проекте морского судоходного канала «Евразия», способного соединить Каспийское и Черное море по кавказской Кумо-Манычской впадине. Даже предварительные расчеты показывают, что он может взять на себя ежегодно около 40 миллионов тонн грузов, транспортируемых сегодня в западном направлении из Азиатско-Тихоокеанского региона, Китая, прикаспийских государств, южных регионов Российской Федерации.
На сегодня существует канал Волга-Дон 150 км. 1952 г, а начинали его строить в 30х годах прошлого века и эта речная внутрероссийская транспортная артерия уже во многом не соответствует объемам грузопотока и инфраструктуры. Основная загрузка это грузы с территории РФ.
Канал Евразия приблизительно 800 км., более 200 км уже было прорыто во времена СССР. Это может быть морской канал, современный, соответствующий всем современным инфраструктурным требованиям по судоходству, кораблей, скорости прохождения грузов и тд. загрузка грузами именно при Каспийских государств и других стран.
В целом состояние транспортного рынка за 2021 год и нынешний год позволяет сделать вывод, что ситуация геополитической нестабильности на Евразийском континенте существенно влияет на грузоперевозки как по базовому направлению Китай-Европа-Китай, так и по отдельным ответвлениям. Морские перевозки становятся дорогим удовольствием, зачастую не дающим гарантии по срокам доставки и попадающим под риски недружественных действий ряда западных партнеров. Влияние санкционного воздействия на сухопутные грузопотоки меньше, но и здесь есть ряд существенных проблем. На первый план все острее выходит неравномерное развитие логистической инфраструктуры. В конечных точках маршрутных цепочек с ней более – менее нормально, однако внутри состояние зачастую далеко от необходимого.
Усложнена перегрузка с одного вида транспорта на другой, неотработаны стандарты сухопутных контейнерных перевозок, медленно идет цифровая трансформация транспортной отрасли. Сейчас идет активная проработка соответствующих пилотных проектов применения современных технологических инноваций в евразийской транспортной системе, первоочередными адресами становятся Россия, Киргизия, Казахстан. Мы полностью поддерживаем эту важную работу и ориентируем своих членов и партнеров на максимально возможное участие в ней.
На транспортную отрасль, её инфраструктуру существенно сказываются состояние путей движения, строительства и модернизации инфраструктурных объектов, опять-таки стандартизации в их эксплуатации.
И ещё один вопрос, который мне хотелось бы осветить. Это консолидация усилий в развитии электротранспорта. Тема имеет отношение к транспортной перспективе в целом. Уже сейчас каждый десятый новый проданный автомобиль в мире – электрический. Разработан прогноз существенного расширения их производства, необходимого сервиса, это ведет к положительным и масштабным изменениям в экологии, условиям жизни людей.
Сейчас все производители автомобилей активно отказываются от ДВС, и все декларируют, что примерно к 2030му году полный отказ от ДВС и переход на электродвигатели, аккумуляторы тоже уже позволяют делать большие пробеги, зарядные станции 150квт за 30 минут заряжают 80% запаса хода. Если мы на нашей территории не озаботимся строительством зарядной инфраструктуры, то транспортные потоки пройдут мимо нас.
В практическом плане могут быть предложены следующие варианты практических шагов.
1. Создание придорожного сервиса и строительства стандартизированных электрозаправок большой мощности, что создает реальные условия перехода на дальнемагестральный электрический транспорт. Данная мера дает ощутимый экономический эффект, позволит уменьшить углеродный след, а в комплексе повлиять на экологическую обстановку.
2.Сегодня на территории Евросоюза, других стран внедряется экологический налоговый сертификат на импортируемые (ввозимые) товары и продукцию. Таким образом у европейцев появляется еще один спрособ оградить своих производителей от конкуренции и получить приемущества.
3.Увеличение перевозок грузов дальнгемагестранльным электротранспортом что позволяет уменьшить затраты на логистику. К примеру эксплуатация электромобиля в долгосрочном периоде более чем в три раза дешевле перевозок классическим автомобилем с ДВС.
4.Внедрение в ближайшей перспективе безпелотных транспортных технологий, в первую очередь именно на электромобилях. Здесь же безопасность и оптимизация транспортных и логистических издержек. Первоочередные пилотные проекты планируются к запуску начиная с 2023 года и на территории РФ.
5.Равномерное распределие грузов, баланс между ЖД транспортом (перевозка генеральных грузов) и автотранспортом (перевозка всего остального). В сегодняшних реалиях это более чем актуально.
6.Комплексное решение электротранспортных высокоэкологичных подходов к перевозкам это базовые условия необходимой прочности Евразийского транспортного каркаса, прочности, которая дает высокий экономический и экологический эффект, а по сути фундоментально влияет на условия жизни людей.